9月4日在2023服貿會能源轉型與能源服務論壇期間，中國海油集團能源經濟研究院黨委書記、院長王震對IGU《全球LNG報告（2023）》（以下簡稱：報告）進行解讀。報告顯示，未來幾年是全球LNG運輸船的集中交付期。同時，專家分析認為，全球LNG運輸市場進入發展機遇期，但碳減排的挑戰仍需要企業積極應對。

三年內LNG船交付規模將爆發式增長

“LNG仍然是目前最具可行性的可靠、靈活、清潔能源。”王震說，盡管用氣成本大幅度增加，但歐洲通過大量進口LNG，基本上替代了俄羅斯管道天然氣。這充分顯示了LNG行業的靈活性，并驗證了全球統一、規范、市場化的LNG市場在提高能源安全方面的重要作用。

通過LNG運輸船靈活運輸，是LNG靈活性的重要體現。

近年來，全球LNG運輸船的平均容量基本維持在17萬立方米，主要是途經運河的限制以及規模經濟。2022年是全球LNG船交付數量較低的年份。報告顯示，2022年全球新交付LNG運輸船27艘，新交付數量顯著低于2018-2021年的平均水平（年均約50艘）。進入2023年，前四個月交付11艘。

報告顯示，截至2023年4月底，全球共有LNG運輸船668艘，其中包括 45 艘浮式儲存和再氣化裝置（FSRU）和8艘浮式儲存裝置（FSU）。船隊規模與2021年相比增長了4%。全球在建數量為312艘，相當于目前現役船隊的46%以上。預計2023年交付28艘，2024年81艘，2025年接近90艘。

從交付時間上看，過去二十年，大多數LNG運輸船在30-40個月內交付（從訂購日期算起）。但引入新的推進系統可能導致交付時間變長。例如在引入DFDE/TFDE系統后的幾年中，交付時間達到近50個月（2011年）。2020年，LNG運輸船的平均交付時間為29個月，2022年增長至32個月。由于2022年大量新增訂單，未來交付時間可能進一步延長。

王震介紹，現有訂單中包括29艘破冰船。但由于歐美對俄羅斯制裁，這些船只面臨著延遲交付或取消的風險。

從船型來看，M型電子控制進氣發動機（ME-GA）系統和雙燃料高壓低速噴氣發動機（X-DF）系統是主流。目前，新近交付船中X-DF系統占據主導地位，截至2023年4月底，已有146個訂購。ME-GA系統逐漸成為與X-DF競爭的首選推進系統之一。

全球LNG運輸船相對年輕。由于新建的LNG運輸船主要集中在2000年以后交付，目前的全球液化天然氣船隊相對年輕，約87.7%的船齡在20年以下。

中國遠洋海運集團旗下中遠海能是我國領先的大型LNG運輸公司。截至2023年6月30日，共參與投資68艘LNG船舶，均為項目船，收益較為穩定。其中，已投入運營的LNG船舶42艘，703萬立方米;在建LNG船舶26艘，452萬立方米。

LNG運輸進入發展機遇期

LNG船舶是國際公認高技術、高難度、高附加值的“三高”產品。隨著LNG船舶技術和管理水平的日益成熟，近十年來，天然氣運輸方式，已呈現管道運輸下降、LNG運輸上升的明顯趨勢。LNG運輸業進入快速發展期。

目前全球的LNG船隊中，大部分船舶與特定LNG項目綁定，即與項目方簽署長期期租合同，取得穩定的船舶租金和投資收益。

在造船市場，中韓是全球LNG運輸船建造強國。報告顯示，韓國造船商現代重工集團、三星重工和大宇是LNG船舶的前三大造船商，分別有96艘、78艘和64艘訂單；我國造船商滬東中華目前正在建造41艘；韓國、日本和中國造船廠之間激烈競爭使新造船舶成本保持相對較低水平。

2022年LNG運輸船日租金創下歷史新高。報告顯示，蒸汽輪機日租金達到25萬美元/日，TFDE/DFDE船日租金達到35萬美元/日，X-DF/ME-GI船日租金更是達到45萬美元/日。

“在LNG現貨航運市場，現貨市場LNG船可用運力持續短缺，日租金大幅上升。”王震介紹，需求方面，俄羅斯管道氣進口大幅削減，美國LNG海運需求迅速攀升。供給方面，全球大多LNG船鎖于長期租約，現貨交易可用運力十分有限，且因期貨遠期升水嚴重，浮式儲氣保供亦占部分運力，大西洋與太平洋市場現貨交易可用運力持續短缺。

根據Refinitiv數據，2023年上半年，全球主要國家LNG出口量約2.207億噸，較2022年同期增長約0.9%。因地緣政治沖突激化，歐洲地區對LNG需求激增，亞洲地區對LNG需求相對減弱。2023年上半年全球簽署了18份LNG供應和采購協議(SPA)，整體利好LNG出口項目及LNG運輸市場。共有三個LNG項目在第一季度完成了最終投資決定(FID)，其中，美國作為新增LNG出口量的主要供應方完成了兩個FID，包括 Plaquemines LNG項目2期和Port Arthur LNG項目，第三個FID是加蓬的Gabon LNG項目。LNG出口項目及長期SPA的增加為LNG運輸提供了良好的發展機遇。

航運公司積極應對減排挑戰

碳減排已成為全球航運企業遇到的一大挑戰。許多全球和區域法規正在逐步生效，以減少航運空氣污染，特別是減少碳排放。此外，金融機構、保險公司等越來越關注碳排放和船舶效率。

2021年6月，IMO第76屆MEPC會議審議并通過MARPOL公約附則VI關于降低國際航運碳強度的修正案，并于2023年1月1日起正式實施。該修正案要求通過技術和運營兩個方面的措施降低航運碳強度——技術能效指數（EEXI）和碳強度指標（CII）。

2022年12月，歐盟委員會、歐洲議會和歐盟理事會進行三方會談，達成初步協議，其中涉及歐盟內部及出入歐盟港口的航運業納入歐盟碳市場管控，航運公司需為其船舶的碳排放支付履約成本。

船運公司正在積極應對減碳政策。報告顯示，航運公司正在從技術和運營角度研究不同的解決方案，并采取措施通過優化運營和減少燃料消耗來最大限度地減少其船隊的溫室氣體排放影響。對已建造船只而言，航速的降低成為執行EEXI所帶來的直接影響。對新船而言，采取更加低碳的燃料是主要選擇。

王震介紹，未來LNG運輸船報廢數量或將上升。報告顯示，2023年第一季度出售用于回收的LNG運輸船只數量超過了前一年的總和。

來源：中國證券網